Il ponte di Genova taglia il traguardo

Il nuovo ponte di Genova San Giorgio è pronto a debuttare sulla scena genovese. Come è nato e le scelte che lo hanno reso possibile

Il ponte di Genova taglia il traguardo
Photocredit: mattiarainieri0 da Pixabay

Il nuovo ponte di Genova si completa a meno di due anni dal crollo del Morandi, avvenuto il 14 agosto 2018 causando 43 vittime. Al momento del disastro pochi avrebbero scommesso sulla realizzazione di un nuovo viadotto in tempi brevi, ma le cose sono state ben diverse.

Il ponte di Genova taglia e le sue caratteristiche

I tempi della burocrazia hanno occupato circa 10 mesi e, dal giugno 2019, si è aperto il cantiere che, in meno di 14 mesi, ha finito l’opera progettata da Renzo Piano, nonostante le difficoltà, ondate di grave maltempo e l’epidemia del Covid-19.

Il nuovo ponte è stato in effetti molto impegnativo a livello ingegneristico e si trova a cavallo tra i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano nel cuore industriale di Genova, lungo il torrente Polcevera. Si tratta di 1.067 metri in acciaio e calcestruzzo che, oltre al passaggio dei mezzi leggeri e pesanti, è anche il tratto iniziale dell’autostrada A10 che collega Genova con la Liguria di Ponente, in direzione Ventimiglia.

Il ponte ha 19 campate sostenute da 18 piloni, i blocchi da 50 e 100 tonnellate, realizzati nello stabilimento Fincantieri di Castellamare di Stabia, hanno richiesto il trasporto fino alla foce del Polcevera su speciali chiatte e gli impalcati hanno avuto bisogno di tre mega gru, arrivate dai Paesi Bassi, capaci di sollevare e posizionare a decine di metri d’altezza carichi fino a 1.200 tonnellate.

La struttura organizzativa del ponte di Genova

Non a caso, il progettista Renzo piano lo ha definito senza enfasi un miracolo e si può dire che la capacità costruttiva ha marciato di pari passo con la struttura logistica e burocratica insolitamente snella per gli standard italiani:

  • Il progetto di Piano è passato alla fase esecutiva, affidata a Italferr, azienda partecipata al 100% dalle ferrovie dello stato
  • Salini Impregilo (oggi Webuild S.p.A), operante nelle costruzioni e progetti d’ingegneria in oltre 50 Paesi, e Fincantieri, leader nella cantieristica navale, sistemi di perforazione e costruzione, hanno ottenuto l’aggiudicazione d’appalto di costruzione al costo di 202 milioni di euro
  • Direzione e supervisione erano competenza della società di certificazione RINA
  • Il commissario straordinario alla demolizione era il presidente della Regione Giovanni Toti che ha poi ceduto il posto al sindaco di Genova Marco Bucci, in qualità di commissario alla ricostruzione
  • La procura di Genova ha fornito supporto giuridico in collaborazione con i commissari straordinari
  • Il commissario straordinario e il prefetto di Genova hanno sottoscritto un protocollo di screening preventivo sulle attività e le aziende, per evitare infiltrazioni criminali durante i lavori, con identificazione di chiunque avesse accesso ai cantieri
  • La Dia (Direzione investigativa antimafia) di Genova ha offerto supporto operativo sia a livello preventivo sia giudiziario.

Il dibattito sulla curve a norma di legge scaturito dal Sole 24 Ore

Due pezzi giornalistici che il Sole 24 ore ha pubblicato il 18 e 20 luglio, hanno alimentato il dibattito in una sorta di botta e risposta con le autorità liguri, in relazione al Decreto ministeriale n. 6792 del 5 novembre 2001, che stabilisce le norme funzionali per la costruzione delle strade.

Come precisa l’inchiesta del Sole, il tracciato è frutto di una ricostruzione totale e dovrebbe rispettare le attuali norme geometriche che fissano parametri precisi tra la lunghezza dei rettilinei e i raggi delle curve contigue, in modo tale che i primi non siano troppo lunghi e le seconde siano molto dolci. Questo mix aiuta l’attenzione dei guidatori e garantisce che le curve siano facili da affrontare. Il nuovo ponte di Genova, visto su una cartina, avrebbe dovuto avere una forma a «S», ma ricalca quasi perfettamente il vecchio tracciato rettilineo raccordato da curve strette, che risaliva al 1967.

Come il quotidiano economico ricorda, l’esigenza di realizzare il ponte rapidamente per superare i problemi di traffico, e le conseguenti ricadute economiche per la città, sollevava anche una questione giuridica: è vero che l’anomalia esisteva nel progetto originale e Italferr e la stessa Autostrade per l’Italia (Aspi) lo avevano segnalato, tuttavia, il Consiglio superiore dei lavori pubblici ha preferito non prendere una posizione netta per non dare appigli a nuovi contenziosi da parte di Autostrade per l’Italia e aveva prescritto che l’asfalto fosse ad alta aderenza, con limite e controllo di velocità.

La risposta dei tecnici Italferr

La risposta tecnica di Italferr al quotidiano genovese Il Secolo XIX aiuta a fare chiarezza tecnica: “La progettazione del ponte è stata portata a termine nel pieno rispetto delle normative vigenti, ed in piena consapevolezza dei vincoli esistenti sul tracciato, dei vincoli costruttivi e degli effetti di tali vincoli sugli elaborati progettuali. Tali vincoli, legati a esigenze espresse dalla Struttura commissariale, tese in primo luogo a garantire il ripristino della viabilità dell’area nei tempi più ridotti possibile, contemperando il rispetto delle norme, non hanno comunque impedito il potenziamento della sicurezza e il miglioramento delle caratteristiche prestazionali dell’opera

..Stante la scelta di ricalcare il tracciato del viadotto preesistente, si segnala come le caratteristiche del nuovo viadotto, a fronte di una modestissima riduzione della velocità di percorrenza, siano portatrici di un aumento della sicurezza legato principalmente all’inserimento delle corsie di emergenza, all’allargamento in curva per miglioramento visibilità, all’allargamento dello spartitraffico, all’apposizione di barriere a norma, all’utilizzo di asfalto ad alta aderenza e all’illuminazione sull’intero tracciato“.

La precisazione di Marco Bucci

La riduzione della velocità intorno ai 70 all’ora per i veicoli diretti verso Savona permette comunque, per stessa ammissione del Sole 24 Ore, di affrontare una curva nel giro di pochi secondi, ma il quotidiano sottolinea la correttezza della sua ricostruzione a livello normativo, che fa riferimento in effetti al decreto in vigore, mentre la nota ufficiale del commissario e sindaco Marco Bucci del 19 luglio replica come segue: “Chiunque può verificare che la costruzione è a norma e, chi è in possesso delle necessarie competenze, può meglio comprendere le relazioni di calcolo e i progetti esecutivi“.

In pratica, la curva in questione esisteva già nel vecchio ponte Morandi e la nota di Bucci precisa che:  “Non vi sono vincoli geometrici cogenti da rispettare, ma si è liberi di trovare soluzioni migliorative su misura derivanti dall’analisi del rischio; ciò è stato fatto per il nuovo viadotto, con il conforto dell’interlocuzione con il Consiglio superiore dei lavori pubblici“.

La posizione di Primocanale

Giuseppe Sciortino, responsabile redazione New Media dell’emittente ligure Primocanale, è molto esplicito: “A distanza di qualche mese, a opera conclusa, tutti vogliono essere “a norma” e nessuno si preoccupa di essere “al sicuro”. Cosi il raggio di una curva diventa il discrimine per mettere in dubbio l’intera ricostruzione e il suo sistema. E non bastano le rassicurazioni del Commissario per la ricostruzione, la firma dell’architetto Renzo Piano né delle centinaia di ingegneri che hanno contribuito al risultato

…In pratica, c’è chi vorrebbe che si spendessero (altri) milioni di euro e anni di lavoro per drizzare una curva di raccordo con la ‘vecchia’ autostrada per andare a 130 km/h in un tratto lungo 200 metri sul nuovo viadotto sul Polcevera. Quel tratto ora prevede un limite di 70 km/h (sul ponte Morandi era di 60 km/h). Un lavoro oggettivamente inutile visto che è il tratto iniziale/finale dell’autostrada. Inoltre, “la deroga è prevista ex lege proprio per motivi economici, garantendo la sicurezza vera, ossia, riducendo la velocità”, assicurano fonti legate ai tecnici che hanno realizzato l’infrastruttura”.

La replica di Giovanni Toti

In un’intervista concessa a Francesco Grignetti della Stampa, Giovanni Toti, governatore della Liguria, precisa che non c’è stato alcun errore perché si trattava di un tracciato obbligato, a causa dell’inclinatura di entrata nella montagna a ponente e di uscita a levante. Il problema non è quindi il ponte o gli innesti, ma l’autostrada stessa che è piena di curve, ma rettificare l’intero tratto autostradale è ovviamente impossibile, quindi si è deciso di mantenere un tracciato che permettesse di usare i due innesti esistenti dell’autostrada al ponte.

Secondo Toti, non sarebbe quindi servito a nulla intervenire sulle due gallerie d’innesto, perché i limiti di velocità ci sarebbero stati in ogni caso, dato che Genova ha sempre lottato con spazi stretti per la sua conformazione e questo tratto autostradale attraversa la città, passando fra le case, e non sarebbe migliorato neppure al costo di decine di milioni di euro in più, con l’aggravante di prolungare i lavori per anni.

Le rifiniture ad alta tecnologia

Realizzato il ponte, gettato l’asfalto e finiti i collaudi,  si punta alle ultime rifiniture che spaziano dalla barriere alla segnaletica fino ai più moderni sistemi di sicurezza. L’istituto italiano di Tecnologia, con sede a Genova, ha progettato infatti quattro robot, dotati di telecamere e sensori, che faranno il monitoraggio del ponte a partire dall’autunno. Due ispezioneranno la parte inferiore dell’impalcato per individuare ogni anomalia, e gli altri puliranno le barriere antivento e i pannelli solari.

Realizzati dal gruppo Camozzi attraverso la stampante 3D più grande al mondo, i 4 robot sono in fibra di carbonio e scorreranno sulle rotaie esterne del ponte predisposte per loro. Un database digitale ha il compito di raccogliere le informazioni dei robot confluiranno in un database digitale e un centro di controllo tramite rete wi-fi è responsabile di tutte le manovre.  Dato che il sistema dipende da batterie, ogni 200 metri è presente una stazione di ricarica dove i robot possono rifornirsi o ricevere assistenza in caso di problemi.

La scelta del nome

Il nuovo ponte si chiamerà Genova San Giorgio e qualcuno si è sorpreso perché il patrono della città è San Giovanni Battista, tuttavia San Giorgio che uccide il drago, stando a cavallo con una lancia in mano, è un’immagine molto nota ai genovesi, al pari del suo stemma con croce rossa in campo bianco. Per capirne l’importanza religiosa, occorre risalire al 1098, quando i genovesi avevano soccorso i crociati in Turchia, aiutando la presa di Antiochia che sembrava inespugnabile dopo l’apparizione di San Giorgio che, secondo la tradizione cristiana, aveva incoraggiato i combattenti.

Per questo motivo, la riscossa di Genova, dopo la tragedia del Morandi, ha riportato alla memoria quell’impresa durante le crociate in cui una situazione, apparentemente senza speranza, si era ribaltata per merito dell’intercessione di San Giorgio che oggi offre il suo nome anche al nuovo ponte come segno beneaugurante e, il prossimo 3 agosto, il presidente della repubblica Sergio Mattarella assisterà all’inaugurazione ufficiale che precede l’apertura ai veicoli, prevista due giorni dopo.